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汽车后市场大变局,什么汽修模式才靠谱?

发布日期:2019-08-24          字号:放大  缩小

 7月份,汽车产销量继续下降,1-7月,汽车产销量比上年同期分别下降13%和11%,不仅如此,汽车、摩托车出口量也呈现下降态势,在这样的大环境下,相关政府也正在研究保持稳定、如何刺激增长。例如重庆已经率先而动,对首批39户企业发放2.9亿元的稳岗返还资金,其中,长安福特汽车有限公司达1.4亿元,其余的也多为汽车汽配制造企业。

  在汽车后市场,这股寒流也刺激着每个人。虽然说有数据表明,中国汽车后市场规模已达1.3万亿,但是从业者反映的微观数据却表明,订单少了,利润率薄了,竞争更加激烈了。近期的几个行业论坛上,谈的最多的话题就是如何转型、模式升级,深耕市场、强化服务,应对市场的不景气。结合中国汽车后市场的现状,有人提出这样一个问题:以小微企业、碎片化经营为主的传统后市场流通企业,在资本的涌入,各个电商平台的冲击下,是不是面临着大面积倒闭危机?

我认为答案是否定的。

  一个重要原因是,中国的汽车产业畸形发展,主机厂对市场的保护,直至今天原厂件生产工艺标准和产品供应都没有真正放开,加上汽车品牌、车型太多,配件供应和维修环节缺乏规范流程和标准,信息不对称。导致如今的汽车后市场,车型上千种,上百万种配件供应,原厂件、品牌件、质量相当件、拆车件……鱼龙混杂,决定配件流通的关键,在于维修企业,而不是车主。从中国的国情出发,中国的车主基本上99%都是小白,对于车辆出现的各种问题,都不懂得自己修理,都是4S店或维修企业的技师告诉你,什么时候做保养,建议换什么配件。车主基于对4S店或维修企业的信任,基本上认可他推荐给自己的各个品牌配件。

  从这个角度出发,服务于终端维修企业做得好的配件供应企业,自然就容易获得更多订单。那么,维修企业需要的是什么服务?在满足相应品质和价格认可度的前提下,快速反应,精准服务。

  无论是快修快保,还是事故车维修,维修企业要做的一定是效率,每个老板自己都有一本账,店内每台举升机(说白了就是一个工位),每天产生的营业额是多少?每个维修技工的业务量是多少?他绝对不允许一辆待修车辆,因为配件送货不及时,导致在店里存放过长的时间,耽误了其他业务。

  多数维修厂都是修“万家车”的。上门来的什么车,就得提供相应的维保服务,也是因为效率问题,汽修厂老板还是习惯于找熟悉的供应商,一个电话,描述清楚品牌车型款式,对方就能准确的把相应的配件发过来,收货时确认配件没问题,即网络付款或是由物流代收。这也就解释了第一批汽配电商平台,已经运作了五、六年,依然没有改变消费习惯——让这些维修厂到电商平台上去购买配件产品。

另一个层面,车主也很难接受,做一个保养要耗费3小时以上的时间,或是一个小小的换件维修要两三天时间。

  目前,在汽车后市场里取得一定成功的新锐企业,分析其模式,依然是以“小、快、灵”为突破口的,例如康众、三头六臂、快准车服、途虎养车等等,这些有资本加持或是互联网基因的企业,虽然是大平台运作,但其运营方式仍为“小型门店,快速反应,精准服务”,这些配件流通企业和快修快保连锁企业,通过调研某一城市某一区域几十平方公里的维修企业、车主的结构,运用大数据分析,提供优质产品与服务,维修厂一个电话,保证15分钟内将所需的保养配件送达,这样做就为维修厂降低了库存,快速占据了易损件市场。

  但是,那些做全车件的大平台供应,在短期内,还做不到针对“小B”(维修门店)的精准服务。他们仍然要通过这些小型流通企业,去深耕市场。

  粗放式发展的时代结束了,垂直、深耕将是这个时代的关键词。因此,后市场的从业者,把客户牢牢抓在自己手里,做好产品与服务,就一定能生存下去。汽车是消费品,只要开到一定里程就得保养,出了毛病就得修,需求永远会有,只看你如何把握与理解。

  我个人认为,至少在未来五年,“小、快、灵”仍将大行其道。

 
 
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